Warning: Parameter 1 to wp_default_scripts() expected to be a reference, value given in /var/www/hqs.dk/public_html/wp-includes/plugin.php on line 601

Warning: Parameter 1 to wp_default_styles() expected to be a reference, value given in /var/www/hqs.dk/public_html/wp-includes/plugin.php on line 601
Høringssvar | Head Quarter Service

Høringssvar

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

Høring over udkast til forslag til taxilov

Høringssvar:

1.1 En ny taxilov

Grundlæggende skulle man mene, at når man vil lave en ny lov, så er det fordi, der er problemer med den gamle, og/eller at den er utidssvarende. Det er lige netop, hvad man har hørt om i årevis, og derfor kunne man vel med rette forvente, at man har brugt resurser på at analysere taxiområdet for at få afdækket problemerne, få dem konkretiseret og efterfølgende udarbejdet forslag til en målrettet løsning på problemerne.

Det synes ikke at være tilfældet. Det er skuffende at konstatere, at mange års forberedende arbejde, blandt så mange personer og organisationer, ikke har kunnet frembringe et visionært resultat, der løser de akutte problemer, som

  1. branchen i stigende grad lider under
  2. befolkningen/samfundet står i, i kraft af manglende taxidækning

Ingen af branchens og samfundets reelle taxi-problemer bliver løst ved denne lovs gennemførelse. Det ligner en lov, der er i stedet for at bibringe visionære løsninger, er koncentreret om at tilgodese en lang række organisationer, regionale embedsfolk og politiske grupperinger – i overvejende grad centreret omkring landets hovedstad.

Resten af landets taxiproblemer kan ikke løses med københavnske snuptagsløsninger, da taxier i provinsen i langt højere grad er en uundværlig del af den kollektive trafik – et emne, der ikke er taget hånd om i det foreliggende udkast. Måske fordi man ikke har erkendt problemernes karakter og omfang.

1.2 Problemerne, der skulle have været løst, er:

  1. Taxidøden i provinsen. 50-75% af indtjeningsgrundlaget er forsvundet, hvorfor et taxiberedskab (som den nuværende lov jo er garant for) ikke længere kan opretholdes
  2. Hele landet: Befolkningen kan ikke få dækket deres behov for taxikørsel – det gælder både provinsen og hovedstaden, da der ikke er vogne nok, når der er spidsbelastning
  3. Taxibranchens arbejdsmiljø: Manglende opfyldelse af grundlæggende overenskomstmæssige forhold, lav indtjening og alt for lange arbejdstider, hvilket betyder, at kunderne kan risikere, at der bag rattet sidder en chauffør, der er i gang med sin 10., 12. eller sågar 14. arbejdstime.

Nærværende høringssvar vil give anvisning på, hvordan man løser ovennævnte 3 grundlæggende punkter, og samtidig fremmer en liberalisering, fjerner/lemper antalsbegrænsningen og skaber mere og især bedre konkurrence.

Det af ministeriet fremsendte udkast til ny taxilov, kan betegnes som en samling regler og bestemmelser uden en klar linje, godt trampet sammen af hovene fra diverse partiers og organisationers kæpheste. Der mangler sammenhængskraft og visioner. Det fremgår ikke klart, hvad man ønsker at opnå ved gennemførelsen af denne lov.

Der rigeligt at tage fat på, hvis man vil skabe en bæredygtig og velfungerende taxibranche, hvor der er taxier nok, god service, rimelige priser og øget konkurrence. Hvis man løser ovennævnte 3 problemer, så har man grundlaget for en ny og visionær taxilov.

For at kunne forstå de nuværende problemer, og efterfølgende kreere de rigtige løsninger, må man være bekendt med baggrunden, og dermed årsagen til problemerne. Denne forståelse og indsigt kan man ikke forvente, at politikerne er vidende om. Det er til gengæld meget bekymrende, at de tilknyttede embedsmænd ikke har denne viden – eller negligerer den. Der findes dagsordener i ministeriets udkast, som på ingen måde kan være opstået blandt politikere, men derimod klart peger på, at især trafikselskabernes embedsfolk har sat deres tydelige aftryk på lovgivningen – uden hensyntagen til, at der er alvorlige problemer, der skal løses, og uden at forholde sig til de historiske facts.

Derfor bringes her i kort form hovedtrækkene i historikken om taxiproblemerne

2.1 Baggrundsbeskrivelsen af branchens situation

På den teknologiske side er den danske taxibranche at betegne som en succeshistorie, idet udviklingen af digitale løsninger (ved afskaffelsen af radiodirigering) i Europa faktisk havde Danmark som centrum, hvor store spillere som Philips og Motorola blev sat til vægs og udkonkurreret på innovation og kvalitet.

Derimod har erhvervets udvikling og position i samfundet i perioden efter år 2000 været udsat for stagnation. Man kan bestemt ikke afvise, at branchen selv har en del af skylden herfor, men der har også været politiske tiltag, som har sat branchen under alvorligt pres – et pres man måske kunne have undgået, hvis man havde gennemført en mere gradvis liberalisering.

2.2 Utilfredsheden med taxi – slagsmålet om Uber

Økonomi er nøgleordet til de seneste års store cirkus omkring Uber/taxi. Når visse liberale politikere sammen med mange andre skyder på taxa og fremhæver Uber, så skyldes det blot det faktum, at disse mennesker ikke vil betale, hvad det reelt koster at blive transporteret efter konceptet ”lej en mand og en bil” – altså taxakørsel. Såre enkelt – det er nøjagtig samme fænomen, der er årsag til, at man bruger polske håndværkere til udestuen, filippinere til at passe hus og hjem osv. Man vil ikke betale prisen. Alle andre argumenter for Uber er kun dårlige undskyldninger herfor. Uber-sagen er særdeles populistisk, men man kan dog være ret sikker på, at de personer, der hylder Uber o.l. nok skal være der med nidkærhed, når det gælder ydelsen for deres egen indsats på arbejdsmarkedet, hvis de ikke afregnes korrekt, når måneden er omme!

Det er da også tankevækkende, at når man skal bruge elektriker, vvs-mand, tømrer osv., så accepterer man gladelig timepriser på 350 – 500 kr. + moms (eller meget mere – og så faktureres der minimum for 1 time). Set i det lys, er det vel kun et spørgsmål om tid, før en anden rigmand starter Uber-elektriker, Uber- VVS og Uber-tømrer. Så skal hobbysnedkeren bare sætte sig ud i bilen og starte sin App. Autorisation eller uddannelse – arh, kan det nu også svare sig?

Når det kommer til taxamandens ydelser – uha, så er det, ifølge den offentlige opinion og en række medløbende politikere, frygtelig dyrt at køre i taxa! Nej, det er ikke dyrt! Det er faktisk væsentlig billigere end andre serviceerhverv. Fru Hansen kan sagtens blive kørt hen til nærmeste supermarked for 50-70 kr. inklusiv startgebyr. Den slags priser får man ikke andre steder i servicefagene!

Hvis der virkelig er hold i påstanden om, at taxikørsel er (for) dyrt, så må det jo følge heraf, at der er en høj indtjening i faget, og afledt heraf en stor tilstrømning af personale til pladserne i taxaerne. Intet af dette er tilfældet.

Hvor er fakta henne i denne sag? Så vidt vides er der ingen af debattens deltagere, der har analyseret erhvervet og undersøgt, hvad det koster at have en mand og en bil på gaden – klar til at servicere befolkningen. Der er ingen, der har undersøgt, hvor meget en taxi gennemsnitlig kører ind i timen. Hvis det er under 300 kr. så er forretningen meget problematisk, da en chaufførløn koster ca. 185 kr. i timen alt inklusive (løn, pension, feriepenge forsikring osv.). Men utallige hopper med på vognen: Det er alt for dyrt! Det skal man nok ikke lægge mere i end som så – det læner sig fint op af den generelle holdning i befolkningen, når talen går om skat, benzinpriser, færgebilletter, advokater osv. MAN VIL IKKE BETALE PRISEN!

Det bliver først rigtig problematisk, når det offentlige indtager den samme holdning om, at man ikke vil betale prisen.

2.3 Trafikselskaberne og Flextrafik

Hvis der findes politikere, der ikke ved eller forstår, hvorfor det står så ringe til med taxileverancen i hele landet, så bunder det sikkert i manglende historisk viden. Her er en kort version af historikken:

På et tidspunkt var der nogle embedsfolk, der på forunderlig vis fandt ud af, at man godt kunne udstede en bustilladelse (EP-tilladelse hed det dengang) til en lille bil, som ikke var en bus. Undertegnede har aldrig set det sted i daværende lovgivning, der muliggjorde dette. Men det skete og behændigt så sørgede man for, at lige netop fartskriveren – ikke blev påkrævet i den ”lille 5-personers bus”. På et tidspunkt fandt man det på sin plads, at lovliggøre dette tiltag – og så opstod OST-tilladelsen – tilladelsen til at køre offentlig servicetrafik. Man havde nemlig set, at det var muligt at få billigere priser igennem på sygehus- og handicapkørsel, hvis man anvendte køretøjer, der ikke blev stillet så mange krav til – og ikke blev ført den samme nidkære kontrol med, som tilfældet var med taxier.

Langsomt – men sikkert fjernede man mere og mere af den kørsel, som dannede grundlaget for taxavognmandens eksistens ved at overføre mere og mere af den individuelle persontransport fra taxa til OST-biler. Vel blev der gjort indsigelser fra store dele af branchen, men det blev vel anset for almindeligt brok.

I perioden gik flere taxavognmænd over til at køre med OST-biler – det var jo her omsætningen var, og så var man også fri for at betjene befolkningen på de ukurante tidspunkter af døgnet.

Antallet af taxier falder drastisk og antallet af OST-biler stiger voldsomt i disse år, og politikerne og befolkningen kan ikke forstå, de ikke kan få en taxa….

Logikken er ellers ret klar. Hvor man førhen havde 1 system (Taxacentralen) til at koordinere kørslen og optimere en fornuftig anvendelse af køretøjerne, har man nu fået system nr. 2 (Flextrafik). Det går selvsagt ud over evnen til at udnytte vognenes placering, og dermed en dårlig udnyttelse af arbejdskraften, og skaber samtidig et overforbrug, der ikke tjener et bedre miljø.

Den økonomiske gevinst påstås at være stor for regionerne isoleret set – det modsatte er tilfældet for samfundet som helhed. Igennem mere og mere sofistikerede udbud er man nu nået til, at der kører vogne rundt for trafikselskaberne, som afregnes med 215 kr. pr. time. På trods af fine ord som “arbejdsklausuler” og “ens konkurrencevilkår”, så udnytter man, at der reelt ingen kontrol er med disse firmaer, ingen opsamling af data, ingen taxameterlignende apparater. Der skrides ikke ind overfor selv de mest oplagte lovovertrædelser.

Nå, men så er det jo godt, at vi får en ny lov! Problemet er bare, at man intet gør i den nye lov for at løse problemet – tværtimod så sørger man elegant for, at det, der skulle være en universaltilladelse, ikke bliver mere universal end at den bil, der bruges til ost-kørsel, lige netop ikke skal have dataopsamling, fartskriver eller andet kontroludstyr.

Hvordan politikere og embedsfolk kan fremsætte sådan et forslag helt uden at blinke, eller for den sags skyld uden at komme til at grine, er ikke til at forstå. De må være godt trænet i at holde masken, men tror de også på, at det ikke bliver opdaget? Tilmed udvider man ost-begrebet – i stedet for den nuværende: Kørsel for trafikselskaberne – til at omfatte: Kørsel for offentlig virksomhed. Med denne lille finurlige ændring mister man rundt regnet yderligere 3-500 taxaer på landsplan!

Der er kun en grund til at undtage ost-biler fra kontrol: MAN VIL IKKE BETALE PRISEN. Alle andre argumenter for dette forslag er kun dårlige undskyldninger herfor.

Når taxamanden brokker sig over, at han ikke kører noget af kørslen, er svaret lakonisk: Du er for dyr!  Jamen det er jo fordi taxien skal overholde overenskomst, have kontroludstyr og levere beredskab. Oven i købet skal taxamanden i det mest innovative taxiland i verden (ja = Danmark) høre på formaninger om, at skulle forny sig og tænke kreativt – ud af boksen! (-som det skete under Uber–krigen)

Tænk hvis man i hele landet gjorde, som Region Syddanmark har gjort med ambulancerne: Tog al Flexkørslen hjem, købte det antal ost-biler, der skulle bruges, lavede vagtplaner for de ansatte og aflønnede dem med gældende overenskomst uden nogen form for ekstrabetaling derudover. Prøv at regne på, hvad det ville koste, og sammenlign så med den omkostning, man har for den samme kørsel i dag! Så ville det afsløres, hvor meget man sparer, ved at lade private virksomheder stå for UNDERBETALINGEN! En besparelse, der ikke har reel samfundsmæssig værdi, hvilket kommenteres senere i høringssvaret.

Således underrettet om baggrunden for den nuværende taxasituation, kan vi tage fat på den nye lovgivning.

3.1 Kommentar til det fremsendte udkast

Selskabsform, kontrolleret afskaffelse af antalsbegrænsningen, lettere adgang til at starte kørselskontorer og delvis fjernelse af den geografiske begrænsning er alt sammen ok, ligesom mange af de forskellige teknikaliteter i det nye lovforslag er det – HVIS ALTSÅ ALLE DE VIGTIGE PUNKTER BLIVER LØST! Vi tager udgangspunkt i pkt. 1.2 – oversigten over de reelle problemer som skal løses. Alle 3 punkter hører sammen og skal løses under et, hvis man vil have en bæredygtig og visionær løsning. En skammel med 3 ben er intet bevendt, hvis det ene ben mangler – det samme gør sig gældende her. De 2 første punkter er uløseligt bundet sammen og kommenteres derfor samlet.

1.TAXIDØDEN I PROVINSEN. 50-75% af indtjeningsgrundlaget er forsvundet, hvorfor et taxiberedskab (som den nuværende lov jo er garant for) ikke længere kan opretholdes

2.HELE LANDET: Befolkningen kan ikke få dækket deres behov for taxikørsel – det gælder både provinsen og hovedstaden, da der ikke er vogne nok, når der er spidsbelastning.

3.2 Universaltilladelse

I udkastet opereres der med begrebet universaltilladelse, der så viser sig at være omfattet af vidt forskellige regler. Universaltilladelsen skal være rigtig universal, og derfor skal der gælde samme regler for taxi som for ost-biler.

Alle ost-biler skal være udstyret som taxier og være tilknyttet et kørselskontor. De skal ikke køre taxi, medmindre de har en aftale med et kørselskontor herom.

3.3 Kontroludstyr

Det er formodentlig ikke en politiker, der er kommet med det absurde forslag, at netop ost-biler ikke skal være omfattet af den samme kontrol som taxier. Det er helt tydeligt embedsmænd fra trafikselskaberne, der har påvirket embedsmænd i transportministeriet, til at sørge for denne undtagelse.

Bliver det ikke alt for dyrt for ost-bilerne? NEJ, der vil blive rift om disse biler i kørselskontorerne, fordi ost-bilerne har et minimum af behov for servicering, når de kører for det offentlige. Konkurrence mellem kørselskontorerne vil gøre det billigt at være tilsluttet med en bil, der almindeligvis kun kører ost-kørsel, og derfor kun serviceres med opsamling af data. Kørselskontorerne vil/skal til gengæld kunne drage fordel af at kunne trække på disse køretøjer som taxier, når det skønnes nødvendigt. Mange ost-biler i et kørselskontor vil blive garant for optimal kundebetjening.

Der vil således blive samlet data op om ost-kørslen nøjagtig som på taxikørslen. Dermed har man skabt lige konkurrencevilkår og løst forsyningssikkerheden – både i landkommunen og i storbyen.

3.4 Offentlig kørsel i udbud (OST-tilladelsen)

For at øvelsen skal lykkes, så forudsætter det naturligvis, at man tillader den enkelte tilladelsesindehaver at byde på kørsel – og at man ikke kan blive diskrimineret i et kørselskontor, blot fordi man selv byder på offentlig kørsel. Blandt andet derfor skal der være et minimum af regler også for kørselskontorer.

Når den enkelte tilladelsesindehaver selv kan byde på offentlig kørsel og efterfølgende sætte det antal biler på gaden, som han har lyst/behov for, så har man sikret, at der stadig er maksimal konkurrence på prisen for at køre det offentliges kontraktkørsel.

Vupti! Nu kan alle ostbiler tillige køre taxi for kørselskontoret udenfor de tider, hvor de er kontraktligt bundet til kørsel for det offentlige. Aftaler om deltagelse i taxikørslen indgås mellem ost-tilladelsesindehaverne og kørselskontorerne. Også her vil der opstå konkurrence om de bedste aftaler.

MEN INGEN AF DISSE FORSLAG VIL GIVE DET ØNSKEDE RESULTAT, HVIS IKKE PUNKT 3 OGSÅ LØSES I SAMMENHÆNG MED PKT.1 OG PKT. 2

3.TAXIBRANCHENS ARBEJDSMILJØ: Manglende opfyldelse af grundlæggende overenskomstmæssige forhold, lav indtjening og alt for lange arbejdstider betyder, at kunderne kan risikere, at der bag rattet sidder en chauffør, der er i gang med sin 10., 12. eller sågar 14. arbejdstime.

3.5 Tilslutningspligt til kørselskontor

Første forudsætning for en bæredygtig løsning af punkt 3 er, at alle biler skal være tilsluttet et kørselskontor (også ost-bilerne!) Med det nye regelsæt for opsamling af data, vil det være en smal sag at føre kontrol med, at gældende regler overholdes af samtlige – uanset tilladelsestype (man kunne ligefrem pålægge kørselskontorerne at gennemføre kontrollen – eller i yderste konsekvens: Gøre dem ansvarlige for, at de overholdes)

3.6 Aflønningsform

Måske var det også på tide at se på aflønningsformen. Et forbud mod provisionsløn på persontransport kombineret med særligt tilpassede køre/hviletidsregler for taxier kunne ændre rigtig meget til det bedre. ÅH NEJ! skriger den gamle vognmand, det går aldrig – ÅH JO, siger jeg, det er kun et spørgsmål om at tilrettelægge arbejdet i kørselskontorerne og ikke bare overlade driften til den enkelte chauffør, som det ofte sker i dag.

Der er allerede nu data nok i bestillingskontorerne til at tilrettelægge en fornuftig kørselsplan, og når data er behandlet, sætter man de rigtige priser ind, så der er god økonomi i forretningen. Hvis man ikke som vognmand – eller medlem af en sammenslutning – kan lave en fornuftig forretning på disse vilkår, så må man enten finde samen med nogle, der kan – eller lægge sin tilladelse og lad andre komme til!

Disse vilkår har den helt skelsættende fordel, at nu vil alle kunder få en forbilledlig betjening – og hvis ikke, så vil chaufføren være uden arbejde, og en ny komme til – ind i de faste rammer med lønsikkerhed og normale arbejdstider OG SERVICEKRAV, som kan koste chaufføren jobbet, hvis han/hun ikke kan klare dem!

Med disse visionære tiltag – vil man sende Danmark op på førstepladsen og skabe verdens taxiland nr. 1.

Men ak – det er svært at bevare optimismen – for trafikselskaberne VIL JO IKKE BETALE PRISEN – på trods af, at man blot beder dem om at sikre, at dem, der skal udføre jobbet, får en almindelig løn ligesom alle andre lønmodtagere i dette land. Næh, regionernes og kommunernes embedsfolk (for det kan jo ikke være politikere, vel?) vil nok med næb og klør fastholde retten til ubegrænset brug af underbetalt arbejdskraft, som hver uge arbejder mere end de tilladte 48 timer.

Det er et udtryk for snæversyn, når man tror, at disse besparelser gør noget godt for samfundsøkonomien. Det gør noget godt for trafikselskabernes regnskab – og resten er noget skidt.

Folk der arbejder 12 eller flere timer om dagen bliver syge.

Folk der har nogenlunde normal arbejdstid og normal løn bidrager betydeligt mere med skatter og afgifter – og belaster det offentlige system mindre.

Når de mange 12-14 timers vagter igennem vagtplaner bliver konverteret til normaltimer – f.eks. 8, så dannes der betragteligt flere arbejdspladser.

4.1 Udvalgte detaljer i lovforslaget

Der er ikke i dette høringssvar taget stilling bestemmelser af mere lovteknisk karakter , der er opridset i forhold til eksempelvis inddragelse af førerkort, tilladelser og andet omkring misligholdelse, ligesom uddannelse m.m. også anses for at være formaliteter, som man naturligt vil justere på i takt med udvikling og behov.

I det følgende kommenteres blot et udvalgt af de enkelte detaljer, hvor der synes at være forhold, der bør strammes op på.

4.2 Taxivognmandens retssikkerhed

Ny lov underminerer taxivognmandens retssikkerhed

Jeg har fuld forståelse for, at man vil liberalisere branchen, herunder tillade selskabsform, lette adgangen til at lave kørselskontorer, og skabe mulighed for, at disse kan hilse af med uønskede urolige elementer, som f.eks. ødelægger forretningen med dårlig kundebetjening, overtrædelse af interne regelsæt osv.

Det er kun rimeligt, at et selskab kan vedtage en profil, en strategi og et ensartet serviceniveau, som så alle i selskabet skal følge, og hvis de ikke vil det, så må de finde andre græsgange. Det skal ikke længere være en ret at komme ind i og at være i et kørselskontor, men at fjerne enhver form for regulering er en invitation til de skruppelløse – ja måske ligefrem den kriminelle verden.

Den nye lov er i hvert fald ubehagelig læsning på dette punkt. Er der noget i denne lov, som forhindrer nuværende selskaber, og måske især deres ledere i, at fremme udsmidning af de vognmænd, som man ikke kan li´- eller ikke er i familie med – eller ? – vælg selv kriterierne. Når de er smidt ud, kan ledelsen og dennes vennekreds erstatte de nu manglende biler med egne vogne, for at opretholde vognparken.

Når universal-tilladelsen først er en realitet, så er det jo reelt kørselskontorerne (og hermed i stor udstrækning lederne), der bestemmer, hvem der kan komme ind i selskabet – og hvem der skal ud.

Selskaberne har formodentlig en del kørselskontrakter, som man så bliver udelukket fra. Har vognmanden ikke krav på kompensation for værdien af disse kontrakter, som han nu bliver udelukket fra? Se det er jo et problem også i dag, når et selskab ekskluderer medlemmer – et problem som ingen rigtig har taget stilling til. Med de nye regler, så er det bare om at få tilkæmpet sig pladserne i kørselskontoret – især hvis man lige har indgået en lukrativ kontrakt.

Argumentet for at indføre disse tilstande lyder: ”Hvis man bliver udelukket fra et kørselskontor, kan man jo finde et andet eller bare starte et nyt!” Men i virkelighedens verden, er det umuligt for 99% af alle vognmænd at rejse penge til at starte op forfra med et nyt kontor, nyt tlf. nr., og alt hvad det indebærer. Så velkommen til nye mafialignende tilstande.

Man laver et klagenævn for kunderne, hvilket kan anbefales, men der bør også være en klagemulighed for vognmænd, der ønsker ar så få prøvet lødigheden af ”fyresedlen” fra et selskab.

4.3 Overgangsbestemmelser

Vognmandens retssikkerhed er truet – ligeså er hans firma. Hvorvidt rettighederne består i hele overgangsperioden står uklart – hele overgangsbestemmelsen er sløret og har mange uafklarede spørgsmål. Der kan spores en uforståelig tilfredshed i dele af den københavnske taxiverden. Måske er den københavnske tilfredshed bundet op på overgangsperioden. Faktum er, at gennemsnitsalderen for en vognmand i Storkøbenhavn er så høj, at hovedparten er kommet på den anden side af pensionsalderen, når overgangsperioden slutter. Det kan ikke udelukkes at være årsag til de manglende visioner – og lige netop visioner, dem er der meget få af i det fremsendte udkast til lovforslag.

Generelt om overgangsbestemmelserne, så er de alt for lange og komplicerede. Ingen overgangsbestemmelse i denne lov bør overstige 2 år, hvis man vælger dette høringssvars løsninger, medmindre der er dele af det tekniske udstyr, der ikke kan være udviklet. Det bør dog ikke forlænge overgangen, men blot om nødvendigt give anledning til enkelte dispensationer.

Så snart loven er vedtaget konverteres alle tilladelser til universaltilladelser. Der jo ikke tale om at begrænse den en gang udstedte tilladelse, men derimod åbner den for nye muligheder for tilladelsesindehaveren. Dermed giver et evt. retskrav på den ”gamle tilladelse” ingen mening.

4.4 Prisloft og skiltning med pris på 10km-tur på bilerne

Det er fornuftigt at udarbejde et prisloft, idet publikum skal være sikret imod ”svenskertilfælde”, hvor kunder er blevet afkrævet helt urimeligt høje beløb, fordi der intet loft var.

Men det er meget problematisk at fastsætte et prisloft f.eks. på en tur på 10 km. Enhver der har kørt i København og de store provinsbyer ved, at der er en tidsfaktor inde i billedet, som man ikke kan negligere.

Enten skal man gardere sig og sætte en høj pris, der dækker den værste myldretid (og vejarbejder?), eller også sætter man en lav pris, der medfører at vognmanden får underskud på at udføre den – et resultat, der kunne udløse kørselsvægring (der er jo ikke kørepligt længere!) på de trafikalt mest belastede tidspunkter. Så har vi en endnu dårligere taxibetjening end i dag!

Det store problem med de nuværende takstmodeller er, at de lange ture bliver uforholdsmæssigt dyre – en tur på motorvejen fra København til Korsør tæller voldsomt og koster 16-1700 kr. Det synes jo ikke rimeligt i forhold til, at der bruges ca. 2 timer på at køre turen og vende tilbage til København. Derimod passer priserne langt bedre til den almindelige kørsel inde i byerne – altså forholdsvis korte ture.

Et prisloft burde derfor forenkles til, en fastsat maksimal pris pr time (evt. pr. halve time), som en tur – uanset antal kørte km – ikke kan overstige. Dvs. at en kunde til enhver tid vil kunne udregne sin maximale pris ved at tjekke antallet af timer/minutter, som turen har varet.

Et prisskilt på en taxi skal således ikke vise prisen på en tur på 10 km, men i stedet en starttakst for en tur, samt en maksimalpris pr time/halve time. Denne skiltede timepris må således ikke overstige det af myndighederne fastsatte landsdækkende maksimum.

Prisloftet skal således ikke være et udtryk for den generelle prisfastsættelse, men derimod sikre at ingen kunde bliver opkrævet mere end det maksimalt lovlige. Med en skiltning af starttakst og maksimal timepris, må det forventes at der opstår en væsentlig større konkurrence selskaberne imellem.

5.1 Konklusion

Der skal ske nogle få men meget væsentlige ændringer i udkastet til en ny taxilov, såfremt man ønsker at skabe et velfungerende taximarked, der kan opfylde befolkningens og dermed også samfundets krav til individuel persontransport.

Teknologisk er der ingen hindringer for, at man kan lave et velfungerende kontrolsystem, der omfatter alle dele af denne lov. Hvad der for få år siden måtte anses for sofistikeret og banebrydende teknologi, er i dag udbredt i hele branchen. Der er intet i dette høringssvars foreslåede tiltag, der vil fordyre omkostningsniveauet i branchen – udover den omkostning, der er forbundet med at sikre de ansatte en helt almindelig (og i forvejen lav) chaufførløn.

Dette høringssvar tager udgangspunkt i de væsentligste områder, der bør reguleres i en ny taxilov, og såfremt der måtte være behov for en uddybning af de foreslåede ændringer, så tøv ikke med at kontakte undertegnede.

 

Med venlig hilsen

 

 

Peter Kjærgaard

 

Head Quarter Service – Troelsevej 304 – 5491 Blommenslyst – tlf. 40 27 79 88 – www.HQS.dk